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O U-2, o avião secreto da América

O U-2, o avião secreto da América

Em 12 de abril de 2019, a U.S. Central Intelligence Agency (CIA) divulgou fotos desclassificadas da guerra fria tiradas por seus aviões espiões U-2. Embora as fotos sejam notáveis, a história do próprio U-2 é ainda mais notável.

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Durante a guerra fria após a Segunda Guerra Mundial, os EUA exigiram imagens da União Soviética para determinar as capacidades e intenções russas. Os sobrevôos de bombardeiros americanos convertidos para reconhecimento eram vulneráveis ​​à artilharia antiaérea, mísseis e aviões de combate.

Mais de 65.000 pés

No início dos anos 1950, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) determinou que os caças soviéticos MiG-17 eram incapazes de voar a mais de 45.000 pés (13.700 m) e também determinou que o radar soviético, grande parte dele, usava equipamentos americanos que haviam sido adquirido durante a Segunda Guerra Mundial, não podia ver acima de 65.000 pés (19.800 m). Para ser invisível, uma aeronave de reconhecimento teria que voar acima de 65.000 pés, e nenhum avião que pudesse voar naquela altitude existia.

Em 1953, a USAF apresentou um pedido de proposta (RFP) a três pequenas empresas de aeronaves: Bell Aircraft, Martin Aircraft e Fairchild Engine and Airplane para construir um avião que pudesse voar a 65.000 pés. Quando os funcionários da Lockheed Corporation souberam da RFP, eles decidiram enviar sua própria proposta não solicitada.

A Lockheed encarregou seu melhor engenheiro aeronáutico, Clarence "Kelly" Johnson, de criar um novo projeto de aeronave. Johnson foi o único que trabalhou em uma divisão separada da Lockheed chamada "Skunk Works". Johnson criou um design além de exclusivo. O avião tinha asas longas e delgadas, fuselagem encurtada, sem trem de pouso, mas decolou de uma carroça especial e pousou de barriga para baixo, tinha dois suportes de asa de encaixe chamados "pogos" que mantinham o equilíbrio durante o taxiamento e tinha apenas um único motor. Ao ver o projeto do novo avião em uma apresentação, o General Curtis LeMay do Comando Aéreo Estratégico (SAC) saiu da reunião.

Embora a USAF e o SAC não parecessem interessados ​​no novo avião, a U.S. Central Intelligence Agency (CIA) estava. Um membro de um de seus painéis, Edwin Land, convenceu a CIA a construir o avião. Land inventou a câmera Polaroid Land.

Usando dinheiro do governo "sem voucher", a CIA enviou um cheque de $ 1,26 milhão ($ 11,74 milhões hoje) diretamente para a casa de Clarence Johnson, e Lockheed começou a trabalhar. Encontrar componentes para o novo avião foi difícil. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados para 80.000 pés (24.400 m) de uma empresa cujos altímetros comuns iam para apenas 45.000 pés (13.700 m), a CIA disse que eram para um foguete experimental.

Para não evaporar nessas altitudes, o novo avião precisava de um novo combustível de jato de baixa volatilidade e baixa pressão de vapor. A Shell Oil Company criou um combustível conhecido como JP-7, mas sua fabricação criou uma escassez nacional em 1955 do repelente de insetos FLIT da Esso.

Depois de concluído em julho de 1955, a CIA deu ao projeto o codinome de Projeto Dragon Lady e chamou a nova aeronave de U-2. Ele foi entregue na instalação secreta de testes da USAF em Groom Lake, mais conhecida como Área 51.

O "Coffin Corner"

Durante um vôo de teste em 8 de agosto, o U-2 atingiu 32.000 pés (9.800 m), e em 16 de agosto, atingiu 52.000 pés (15.800 m), o que nunca havia sido alcançado antes em vôo sustentado. Em 8 de setembro, o U-2 alcançou 65.000 pés (19.800 m) e assim cumpriu sua missão.

Durante um vôo de teste, um U-2 sofreu um incêndio no estado do Tennessee. Devido às notáveis ​​características de planeio do avião, o piloto calculou que poderia chegar ao estado do Novo México, a uma distância de mais de 1.200 milhas, para pousar. Cada base aérea dos EUA tinha ordens seladas descrevendo o que fazer no caso de um U-2 pousar. O comandante da Base da Força Aérea de Kirtland perto de Albuquerque, Novo México, abriu suas ordens, deu as boas-vindas ao avião voando em deadstick e o transportou rapidamente para dentro de um hangar. Quando o piloto espacial emergiu da aeronave, causou sensação.

Enquanto a CIA controlava as câmeras e o filme do novo avião, a USAF buscava controlar o projeto. Mas, para evitar um incidente internacional, o presidente dos EUA, Dwight Eisenhower, recusou-se a permitir que militares pilotassem o avião. Para voar, os pilotos da USAF tiveram de renunciar às suas comissões militares e ingressar na CIA como civis. Esse processo foi denominado "mergulho de ovelhas", e os pilotos foram denominados "motoristas" e não pilotos.

As características de vôo do novo avião eram difíceis para dizer o mínimo. Para ficar a 70.000 pés (21.000 m), o avião teve que voar a uma velocidade muito próxima da sua velocidade nunca excedida (VNE), mas a diferença entre a velocidade máxima do avião e sua velocidade de estol foi de apenas 10 nós (12 mph; 19 km / h). Essa janela incrivelmente pequena era chamada de "canto do caixão" porque violar qualquer uma das velocidades causaria separação do fluxo de ar nas asas ou na cauda.

Outro problema era que, devido à alta altitude operacional, a cabine estava apenas parcialmente pressurizada. Isso significava que os pilotos precisavam usar um traje espacial e só podiam comer ou beber em recipientes que pudessem ser espremidos. Os pilotos normalmente perdem 5% de sua massa corporal durante uma missão de oito horas.

Originalmente, os pilotos levaram consigo uma pílula suicida chamada pílula L, que continha cianeto de potássio líquido. Em dezembro de 1956, depois que um piloto quase confundiu uma pílula L com doces, as pílulas L foram colocadas dentro de caixas. Quando a USAF percebeu que as caixas poderiam se romper, eles substituíram as pílulas L por uma agulha envenenada com toxina de marisco e escondida dentro de um dólar de prata falso.

A doença descompressiva também foi um problema constante para os pilotos que respiraram oxigênio a 100% por uma hora antes da decolagem. Isso removeu o nitrogênio de seu sangue. Desde 2001, mais de uma dúzia de pilotos supostamente sofreram os efeitos da doença da descompressão, com nove sofrendo danos cerebrais permanentes causados ​​pela formação de bolhas de nitrogênio no sangue. Para evitar esse problema, hoje os pilotos do U-2 se exercitam durante a pré-respiração de oxigênio.

Um erro de cálculo "ligeiro"

Em 1956, a CIA percebeu que não havia avaliado com precisão as capacidades do radar soviético. Enquanto um U-2 a 70.000 pés era invisível para o radar dos EUA, era bastante visível para os soviéticos, e eles tomaram contra-medidas. Muitas fotografias do U-2 mostram o que parecem ser minúsculos MiG-15s e MiG-17s tentando e não conseguindo interceptar o U-2. Eles parecem minúsculos porque estão em uma altitude muito mais baixa. Em algumas fotos, os MiGs eram tão grossos que obscureciam o alvo.

Sabendo que os soviéticos os estavam rastreando, a Lockheed tentou pintar os U-2s de azul e preto para combinar com a escuridão do espaço e deram a cada avião um motor Pratt & Whitney mais potente que aumentou sua altitude máxima para 74.600 pés (22.700 m). Em 5 de agosto de 1957, um U-2 estacionado em Lahore, Paquistão, capturou as primeiras fotos do Cosmódromo Soviético Baikonur perto da cidade de Tyuratam. Isso era algo que a CIA não sabia que existia até então.

Com medo de irritar ainda mais os soviéticos, o presidente Eisenhower autorizou apenas mais uma missão sobre a União Soviética, que ocorreria o mais tardar em 1º de maio de 1960. Isso porque a Cúpula de Paris, que incluía os EUA, URSS, Reino Unido e França, estava próxima para ocorrer em 16 de maio de 1960. Pela primeira vez desse tipo, a missão previa que o avião decolasse de um local, Peshawar, no Paquistão, e pousasse em outro, Bodo, na Noruega. O avião sobrevoaria as cidades de Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk, e reuniria inteligência de mísseis, nuclear e de submarinos nucleares.

O Incidente U-2

O piloto escolhido para a missão foi o piloto U-2 mais experiente, com 27 missões em seu currículo, Francis Gary Powers. A data da missão era 1º de maio, mas qualquer estudante de história poderia ter dito à CIA que essa não era uma boa ideia. 1º de maio era o importante feriado soviético de 1º de maio e, por causa do feriado, havia muito menos tráfego aéreo do que o normal.

Os soviéticos começaram a rastrear o vôo de Powers quando ele ainda estava a 15 milhas de sua fronteira, e o rastrearam pelas próximas quatro horas e meia. A essa altura, ele estava sobre a cidade de Sverdlovsk, onde um dos três mísseis soviéticos SA-2 o alcançou a uma altitude de 70.500 pés. Surpreendentemente, o avião não foi destruído e Powers saltou de paraquedas em segurança.

Acreditando que um acidente de 70.500 pés não poderia sobreviver, os EUA inventaram uma história de capa, afirmando que uma de suas aeronaves de pesquisa havia desaparecido e, possivelmente, à deriva para o território soviético. Astutamente, Nikita Khrushcev permaneceu quieto, deixando os EUA cavarem em um buraco cada vez mais profundo, até que em 7 de maio ele revelou que Powers estava vivo. Não apenas isso, mas Powers confessou espionar a União Soviética. Na Cúpula de Paris, Khrushchev exigiu um pedido de desculpas dos EUA, e o presidente Eisenhower recusou.

Se capturados, os pilotos do U-2 foram instruídos a "contar a eles tudo o que sabiam", porque todo o resto poderia ser obtido da própria aeronave. Em 17 de agosto de 1960, Powers pediu desculpas ao povo soviético e foi condenado a três anos de prisão. Então, em 10 de fevereiro de 1962, ele foi libertado da prisão e trocado com o estudante americano Frederic Pryor pelo espião russo Rudolf Abel na Ponte Glienicke entre Berlim Ocidental e Potsdam, Alemanha.

Rudolf Abel e a troca de poderes foram o tema do filme "Bridge of Spies" de 2015, com Abel sendo interpretado por um Mark Rylance especialmente atraente. O filme recebeu seis indicações ao Oscar, incluindo Melhor Filme e Melhor Roteiro Original, e ganhou o de Melhor Ator Coadjuvante por Rylance.

Após sua libertação, a USAF estava relutante em readmitir Francis Gary Powers, mas Powers resolveu o problema indo trabalhar para a Lockheed como piloto de teste U-2. Quanto aos soviéticos, eles usaram os destroços do U-2 de Powers para projetar sua própria aeronave de reconhecimento, que eventualmente se transformou no MiG-25R.


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