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Paralelos entre o 737 Max 8 e os acidentes DC-10 no final dos anos 1970

Paralelos entre o 737 Max 8 e os acidentes DC-10 no final dos anos 1970

Em 25 de maio de 1979, Judith Wax, uma dona de casa de 47 anos no subúrbio de Chicago, estava em alta. Ela e seu marido, Sheldon Wax, 52, editor da revista Playboy, estavam a caminho da American Booksellers Convention, em Los Angeles, onde a Sra. Wax iria promover seu primeiro livro intitulado "Starting in the Middle . "

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Junto com outros 256 passageiros e 13 membros da tripulação, os Waxes acomodaram-se em seus assentos espaçosos a bordo do vôo 191 da American Airlines, um McDonnell Douglas DC-10 de corredor duplo com três motores - um embaixo de cada asa e um na parte traseira. Enquanto o grande avião avançava pesadamente no céu, os observadores no solo notaram algo estranho. A apenas 300 pés do solo, o avião tombou para o lado esquerdo até quase voar invertido.

No deque de observação do aeroporto O'Hare, o fotógrafo amador canadense Michael Laughlin conseguiu tirar uma foto do avião antes que houvesse um rugido ensurdecedor e uma enorme bola de fogo. 271 pessoas morreram no avião junto com dois trabalhadores em uma oficina mecânica no solo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu nos Estados Unidos. Dos passageiros, 262 eram americanos, quatro eram da Arábia Saudita e um era da Coreia do Sul, Áustria, Bélgica e Holanda.

O que deu errado?

Um funcionário da American Airlines no solo viu o que havia de errado. Ele testemunhou o motor sob a asa esquerda se separar de seu poste de conexão e voar para cima e sobre a asa esquerda, antes de cair no chão. O motor se comportou como se ainda tivesse força de sustentação e seguiu o caminho do fluxo de ar sobre a asa. Ao capotar a asa, o motor cortou as linhas de fluido hidráulico responsáveis ​​por travar as ripas da ponta da asa no lugar e danificou a ponta da asa. É essa vanguarda que cria as forças aerodinâmicas que mantêm um avião no céu.

Uma investigação do U.S. National Transportation Safety Board rastreou o destino do vôo 191 a uma instalação de manutenção da American Airlines em Tulsa, Oklahoma. Lá, entre os dias 29 e 30 de março de 1979, a aeronave, cauda número N110AA, passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram retirados da asa para inspeção e manutenção.

O procedimento de remoção de McDonnell-Douglas exigia que o motor fosse destacado do pilão antes que o pilone fosse destacado da asa. No entanto, buscando maior eficiência, a American Airlines, Continental Airlines e United Airlines desenvolveram procedimentos alternativos que economizaram aproximadamente 200 horas-homem por aeronave. As companhias aéreas afirmaram que "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 72 para 27."

Em seus novos procedimentos, American, Continental e United removeram o conjunto de motor e pilão como uma única unidade. A United usou uma ponte rolante para apoiar o motor e o conjunto do poste, enquanto a American e a Continental apoiaram o motor e o conjunto do poste com uma empilhadeira.

A American e a Continental haviam aprendido que, se a empilhadeira não estivesse exatamente posicionada, o motor e o conjunto do pilão balançariam para frente e para trás e pressionariam o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras tiveram que confiar em gestos de voz e mãos porque eles não podiam ver a junção entre o poste e a asa. Durante a manutenção na cauda número N110AA, houve uma mudança de turno e o novo turno descobriu que o pilão havia emperrado na asa, e eles tiveram que reposicionar a empilhadeira.

Esse reposicionamento causou danos estruturais invisíveis aos pontos de fixação do pilão da asa. Então, como uma bomba-relógio, a cauda número N110AA continuou a voar por mais oito semanas, com os danos aumentando a cada decolagem e pouso.

Após a queda do vôo 191, foi feita uma inspeção nas frotas DC-10 das três companhias aéreas. Os inspetores descobriram que os DC-10s da United Airlines estavam bem, mas vários DC-10s da American e da Continental tinham a mesma falha fatal em suas montagens de pilão que o vôo 191.

Duas semanas após a queda do vôo 191, em 6 de junho de 1979, a Administração Federal de Aviação dos EUA suspendeu o certificado de tipo do DC-10, aterrando todos os DC-10s sob sua jurisdição. Ele também promulgou um regulamento aéreo especial banindo todos os DC-10s do espaço aéreo dos EUA. Isso evitou que DC-10s estrangeiros não sob jurisdição da FAA sobrevoassem os Estados Unidos. Uma vez que a FAA se certificou de que os procedimentos de manutenção eram os principais culpados e não o projeto real da aeronave, o certificado de tipo foi restaurado em 13 de julho de 1979, e a regulamentação do ar foi revogada.

Uma História de Acidentes

No entanto, o dano causado à reputação do DC-10 não foi restaurado tão facilmente. Antes do voo 191, o DC-10 já havia se envolvido em dois outros acidentes: em 12 de junho de 1972, perto de Windsor, Canadá, o voo 96 da American Airlines sofreu uma descompressão explosiva depois que sua porta traseira esquerda de carga explodiu. A rápida descompressão no porão de carga fez com que o piso do compartimento de passageiros desabasse parcialmente, restringindo alguns dos cabos de controle que levavam a vários atuadores hidráulicos de controle de vôo.

O leme do avião desviou para a posição correta máxima e o motor na cauda do avião desligou. Os pilotos ainda tinham o controle de seus ailerons, o profundor direito e o estabilizador horizontal. Aplicando uma tremenda pressão de retorno no manche e chegando em alta velocidade para um pouso de emergência, os pilotos puderam pousar com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

A causa do acidente foi determinada como um problema no sistema de travamento da porta de carga, que não havia travado completamente sem dar qualquer indicação à tripulação. Um sistema de travamento separado, que deveria garantir que isso não acontecesse, era inadequado.

McDonnell Douglas instituiu uma série de pequenas mudanças, mas em 3 de março de 1974, a porta de carga traseira do voo 981 da Turkish Airlines se abriu, fazendo com que a aeronave perdesse o controle. Ele caiu em uma floresta perto de Paris, França, matando todas as 346 pessoas a bordo e dando-lhe a duvidosa distinção de ser o acidente mais mortal da história da aviação até o desastre do aeroporto de Tenerife em 1977.

Apenas cinco meses após a queda do voo 191, em 31 de outubro de 1979, um DC-10 operando como voo 2605 da Western Airlines caiu na Cidade do México. Esse acidente foi atribuído à baixa visibilidade e uma tentativa de pousar em uma pista fechada. Menos de um mês depois, em 28 de novembro de 1979, um DC-10 operando como o vôo 901 da Air New Zealand voou para o Monte Erebus na Ilha de Ross, na Antártica, matando todos os 237 passageiros e 20 tripulantes a bordo. Esse acidente é o desastre mais mortal em tempos de paz da Nova Zelândia e o acidente mais mortal da história da Air New Zealand.

10 anos depois, em 19 de julho de 1989, outro DC-10 voando como United Airlines Flight 232, perdeu seu motor montado na cauda, ​​o que causou a perda de muitos de seus controles de vôo. Ele pousou em Sioux City, Iowa, matando 111 passageiros, mas 185 sobreviveram.

Apesar de tudo isso, o DC-10 teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e de carga, e a produção do DC-10 não terminou até 1988. Muitos DC-10s de passageiros aposentados foram convertidos para uso de carga como MD-10s. Eles fazem parte da frota FedEx Express. Em 2000, a American Airlines aposentou seus últimos DC-10s após 29 anos de serviço, e em fevereiro de 2014, Biman Bangladesh Airlines voou o último voo de passageiros DC-10.

Boeing 737 Max

Em 29 de outubro de 2018, um avião Boeing 737 Max 8 voando enquanto o Lion Air Flight 610 decolava de Jacarta, Indonésia, rumo a Pangkal Pinang. 12 minutos após a decolagem, ele caiu no mar de Java matando todos os 189 passageiros e tripulantes a bordo.

Apenas quatro meses e meio depois, em 10 de março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu logo após a decolagem de Addis Abeba, matando todas as 157 pessoas a bordo. Este segundo acidente levantou preocupações sobre a segurança do 737 Max e fez com que países ao redor do mundo parassem de operar suas frotas.

A história do 737 Max é de mudanças apressadas. Em 2011, a Boeing reprojetou sua aeronave robusta 737 em um esforço para competir com o A320neo da Airbus, que tinha motores mais novos e eficientes. Durante os testes, a Boeing descobriu que os novos motores econômicos do 737 Max eram mais pesados ​​do que os motores mais antigos e mudou a aerodinâmica do avião. Eles fizeram com que o nariz do avião se inclinasse sob certas condições.

Para combater este problema, a Boeing introduziu o MCAS, o Sistema de Aumento das Características de Manobra. MCAS, que foi ativado pelos dados do ângulo de ataque, e ajustaria automaticamente o estabilizador horizontal para baixar o nariz. Quando o Lion Air Flight 610 taxiou pela pista, as informações provenientes de seus sensores de ângulo de ataque estavam erradas em 20 graus. Isso deveria ter causado o aparecimento de uma luz de advertência na cabine, mas essa luz não fazia parte de um pacote de custo adicional que a Lion Air não tinha comprado.

Uma vez no ar, os dados errôneos do ângulo de ataque causaram a ativação repetida do sistema MCAS, levando o nariz do jato a um mergulho fatal. O voo 302 da Ethiopian Airlines experimentou uma perda de controle semelhante logo após a decolagem.

Em 13 de março de 2019, logo após o presidente Trump e o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, dizerem que estavam voluntariamente aterrando os 787 Max 8 e 9, a Administração Federal de Aviação dos EUA disse que estava "ordenando o aterramento temporário" de todos os aviões Boeing Max. De acordo com um artigo anterior neste site, "a última vez que a FAA emitiu tal pedido foi para o DC-10 da McDonnell Douglas Corp. em 1979." Embora o futuro do 737 Max esteja em jogo, provavelmente é uma boa hora para revisar a história do DC-10.


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